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物流即將進入新周期:無人化不是物流新周期的首選模式
來源: 作者: 人氣: 時間:2018-09-14
自“新物流”的說法被提出后,雖然沒有像新零售那樣引起社會大眾的廣泛關注和討論,但是新物流的聲音在“江湖”上仍是不絕于耳,近期又有人說物流與供應鏈大變革將至。
 
中國物流即將進入新周期
 
筆者認為,中國物流即將進入新周期,主要理由有以下四點:
 
第一,從物流自身發展周期來看,2019年~2022年將又是一個物流新舊周期交替的重要節點。
 
第二,從國家政策層面來看,物流領域相關政策密集出臺,支持、鼓勵物流行業的創新發展,為物流行業進入新周期搭橋鋪路。
 
第三,從投融資層面來看,資本近兩年進入物流領域的動作與步伐明顯加大、加快,資本的熱情將由內而外地推動物流行業走進新周期。
 
第四,從科技應用層面來看,物流新技術逐漸融入到各個物流運作環節,或改變操作模式,或提升運作效率,或降低整體成本,從不同維度不同層面給物流行業注入了新活力。
 
在這一輪物流新周期中,物流科技化、物流科技大規模應用將是一個很重要的特征。據近日發布的《2018年中國物流科技發展研究報告》顯示,僅從技術角度評估的話,物聯網、大數據、機器人與自動化、無人機、新能源汽車、貨物識別等物流相關技術有望在3-5年內實現大規模商業化。我們也相信,待物流新技術瓜熟蒂落之時,必將掀開物流行業一個新篇章。
 
“無人化”不是物流新周期的首選模式
 
不過,我們也注意到一個不太對路的現象,不少物流企業在談到新物流時,第一反應就是以無人倉、無人機、無人車等“無人化”為代表的智慧物流;甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無人化”等字樣,都不好意思向客戶做演示。
 
筆者認為,“無人化”物流,在相當長的一段時間里,都難以成為多數物流企業的首選模式,況且也未必是客戶最迫切需要的,有以下四個理由:
 
第一,前期硬件設備投入大,而且多屬于沉沒成本,缺乏靈活性。
 
倉儲模式
資料來源:海通證券研究所
 
我們以倉儲為例,由于京東物流等企業對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談,我們暫時沒有具體數據可以來與傳統倉儲做對比;這里以自動立體化倉儲與傳統式倉儲的對比,也可以想像得出完全的無人倉,其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用,要遠高于普通的倉庫。
 
如上圖所示,在同等貨架數量下,自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統倉儲的2.6倍,每年硬件維護費用是傳統倉儲的5倍;硬件從購入之日起就開始算折舊,而且這類長時間運轉的設備,基本上5年就得更換一批。
上圖中單位人力成本對比那一項有些問題,能維護、操作這類自動化設備的工人,其工資肯定要高于傳統倉儲里的工人,因此總人力成本不會降低那么多。
 
再者,硬件設備是項目啟動前的一次性投入,而且屬于固定資產,這方面的成本是管理經濟學里說的沉沒成本,后期項目運作量沒有達到預期時,物流企業無法調整投入,已失去靈活性。而人力成本屬于變動成本,可以較為輕松地根據業務量的變動來調整自身的投入。
 
有同行也指出同等貨架數量下,無人倉占地面積更小一些。不過無人倉需要完全自建,拿地、基建投入也不小,而且同樣屬于沉沒成本,沒有靈活性;而普通倉我們可以租賃,分期支付,靈活且壓力小。
 
第二,“三無”產品只適用于特定場景,2B物流模式下應用的場景有限。
 
以現在公開的信息來看,首先,無人機配送的應用場景還是更適合港到港的模式,收貨方需要有一個統一的接收點。其次,需要相對開闊的空間和簡單的環境。無人機配送暫時還不適合應用于城市這種高樓林立的環境,一方面是樓宇間的氣流較為復雜,不利于無人機保持飛行的穩定性;另一方面,市區內人口密度、車輛密度均較大,出現墜機的話危害較大。
 
所以我們可以看到,京東、餓了么等公司的無人機配送航線,要么是偏遠農村、山區,要么是樓層低、密度小的工業園區,而不是市中心。而且由于無法實現一點對多點、面對面交付,在市中心配送的效率、體驗不見得能讓用戶滿意。
 
另外,2B業務的特點是每票重量較大,個性化需求比C端客戶更強,導致標準化程度較低;因此更多是采用托盤和人工分揀的形式,自動化立體倉應用的較少,更不用說無人倉。從目前的應用來看,無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主、標準化程度較高的領域。
 
第三,目前玩家主要為上市企業,資金充沛,且實際落地的項目仍屬少數。
 
目前在“無人化”物流領域的主要玩家有京東物流、菜鳥網絡、順豐速運等幾家龍頭知名企業,其共同點基本上是上市企業(或稱為融資型企業),它們資金充沛、融資成本較低。
 
這類企業發展“無人化”物流,一是因其有雄厚的資金,可以支撐前期的巨額投入與試錯成本;二是可以畫餅講故事,有利于其做進一步的資本運作,有利于其抬高股價;三是可以構筑起足夠深的護城河,甩開其它競爭對手。
 
京東物流倉數量
 
如上圖所示,即使是“無人化”物流領域的標桿企業,京東物流在其515個倉庫中,也只有14個“亞洲一號”無人倉,占比不足3%。說明“無人化”物流領域里,實際落地的項目仍是少數。
 
第四,“無人化”是手段,而非目的。
 
越是聲音繁雜喧鬧,我們更應該保持清醒的頭腦和理智的內心。我們其實很容易明白,“無人化”只是一種物流手段,我們希望借助新技術、新設備、新方法、新模式來達到降本增效,而這也僅是過程,而非目的。
 
無論是甲方客戶還是物流企業,我們的終極目的都是構建自身的核心競爭力,并以此獲取更多收入與利潤。為達到此目的,“無人化”物流只是其中的手段之一,還有其它同樣能達到此目的的方法方式,我們沒有必要全部撞死在同一面南墻上。
 
無人化的過程、手段、目的
 
在物流新周期中,除了“無人化”之外,還有哪些其他選項呢?

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